Fra otte historier om fremtidens markedssamfund af Kenneth Haar
Selskaber som Arriva, der står for tog- og busdrift mange steder i Danmark, må se servicedirektivet som en kærkommen håndsrækning. I de forhandlinger Arriva har haft med staten, og der har været en del, kunne Arriva have haft mange trumfer i ærmet. Direktivet dækker nemlig også transportområdet i det omfang, det ikke er omfattet af andre direktiver. Og da der endnu ikke er vedtaget et direktiv om togtransport med passagerer, er dette område dækket af servicedirektivet.
Arriva hører til de selskaber, der kom ud af det engelske privatiseringseventyr på jernbaneområdet med skrammer i renomméet. De britiske jernbaner blev privatiseret af den konservative regering i første halvdel af 90’erne, og konsekvenserne var alvorlige. Servicen blev forringet og sikkerheden røg i bund. Det britiske eksempel blev et skrækeksempel for alle europæiske lande. Arriva spillede en kedelig birolle, da selskabet i februar overtog flere ruter i det nordlige England, og fik en rundhåndet betaling for det -over en halv milliard kroner mere end det selskab, der havde drevet ruterne tidligere. Men Arriva levede alligevel ikke op til kontrakten. Selskabet manglede togførere, og fjernede derfor 100 daglige afgange fra sit skema. (45)
Den historie bringer minder om 2002-2003, hvor Arriva overtog flere midtjyske togruter, og pludselig manglede togførere. En tid med store forringelser af den offentlige transport. Besøgende eller beboere i Viborg måtte vænne sig til, at samtlige togafgange kunne være aflyst, og måtte aflyses helt, eller gennemføres i bus.
Det kunne jo inspirere til at stille forhåndskrav om, hvor meget personale et selskab skal have til rådighed, hvis det skal overtage en rute. Men den slags krav hører til blandt de mange, der skal evalueres, og måske forbydes (46). Måske – hvis Trafikministeriet kan dokumentere, at der er tvingende grunde til det, og hvis Kommissionen forbarmer sig – kan kravet godkendes. Måske ikke. Svaret fra Kommissionen kunne være, at folk da bare kan køre i busser, som selskabet stiller til rådighed, hvis det kniber. Så nogen tvingende grund foreligger måske ikke i Kommissionens øjne. Og skulle Danmark insistere indædt, kan Kommissionen i sidste instans få vedtaget en præcisering, der kan vedtages ved kvalificeret flertal, eller måske ligefrem føre en traktatbrudssag ved EF-domstolen.
Blandt de andre regler i direktivet, Arriva kan gøre brug af, er forbuddet mod at fastsætte maksimums- eller minimumspriser (47). De kan faktisk forsøge at bruge begge dele, for krav om faste priser af den ene eller den anden art, hører til de krav, der skal evalueres af Kommissionen. Hvis det anerkendes, at der er tvingende grunde til at fastholde en form for prisstyring, er intet ændret. Hvis ikke, så går togpassagerer en uvis fremtid i møde. For når et selskab som Arriva byder på en togrute, har selskabet interesse i at undervurdere, hvad det vil koste for selskabet at løfte opgaven. Og beregninger fra Trafikministeriets side om, hvor meget det mindst vil koste, hvis buddet skal være troværdigt, kan afvises med henvisning til direktivet. Når først Arriva har fået ordren, kan selskabet begynde at sætte priserne op, og det kan blive svært for Trafikministeriet at gøre noget ved. Medmindre ministeriet kan overbevise Kommissionen om, at der er tvingende grunde til, at priserne skal holdes i bero.
Noter:
45
Christian Wolmar; ”Broken Rails – How Privatisation Wrecked Britains Railways”, Aurum, 2001, s. 200.
46
Servicedirektivet, artikel 15, stk. 1, litra f.
47
Servicedirektivet, artikel 15, stk. 1, litra g.